La digitalisation et l'avenir de l'ingénierie de la performance des véhicules (Épisode 7)

• Le potentiel du jumeau numérique et ses limites dans le développement des véhicules
• Le rôle et les exigences d'une utilisation efficace de l'IA et de l'apprentissage automatique
• La façon de gérer l'intégration des systèmes et d'atteindre des niveaux d'efficacité plus élevés
• Comment la collaboration et l'intégration des processus permettent de faire face à la complexité générale
• Comment l'ingénierie des systèmes basée sur des modèles (MBSE) permet de rationaliser le développement
• Les avantages d'un système de gestion des processus en tant que pilier
• L'avenir de la différenciation de marque
• L'importance de l'interface homme-machine dans les véhicules autonomes
• S'il est prudent d'omettre un niveau d'autonomie, et si les véhicules autonomes constitueront une évolution ou une révolution ?

Alexander Heintzel :

Bonjour et bienvenue dans le podcast d'aujourd'hui. Nous discutons avec deux spécialistes de Siemens Digital Industries Software : nous accueillons chaleureusement Steven Dom, directeur des solutions pour l'industrie automobile chez Simcenter, et Tom Van Houcke, directeur des services d'ingénierie et de conseil de Simcenter. Bienvenue.

Steven Dom et Tom Van Houck :

Bonjour.

Alexander Heintzel :

J'espère que vous êtes en forme car aujourd'hui nous allons approfondir la discussion sur la digitalisation et l'ingénierie de la performance des véhicules. Cela m'amène directement au premier sujet. La digitalisation et la simulation virtuelle sont des sujets d'actualité, comme nous le savons tous. Parlons donc un peu des possibilités et des limites, du rêve et de la réalité actuelle. Steven, que peut apporter la simulation ou le jumeau numérique dans les tests de développement et la validation de la sécurité fonctionnelle ?

Steven Dom :

Tout d'abord, nous devons réfléchir, ou peut-être définir ce qu'est un jumeau numérique, car il existe de nombreux points de vue à ce sujet. J'aime toujours planter le décor et donner ensuite un aperçu de ce qu'est un jumeau numérique de notre point de vue, si vous êtes d'accord.

Steven Dom :

Un jumeau numérique est, à n'importe quel stade du développement, la meilleure représentation possible de la réalité que vous créez, et puisque nous travaillons essentiellement dans le développement de véhicules, du véhicule que vous créez, dans un modèle informatique. Ce modèle informatique peut revêtir de nombreuses formes différentes. Au tout début, il peut s'agir d'un modèle conceptuel, avec une simple simulation du système ou ce que l'on appelle parfois une simulation 1D. Cela peut, plus tard, prendre la forme de calculs CFD très détaillés, d'un modèle CFD très détaillé. À un moment donné, il peut également s'agir d'un modèle basé sur des tests, c'est-à-dire d'une représentation issue de données de tests.

Steven Dom :

En fait, tous ces éléments sont des jumeaux numériques. Cela signifie-t-il qu'il n'existe qu'un seul jumeau numérique ? Et bien, il existe peut-être un jumeau unique qui est la meilleure représentation possible d'un modèle ou de la réalité en tant que modèle.

Alexander Heintzel :

Si je vous comprends bien, la simulation ou le jumeau numérique ne remplacera pas le test. À l'avenir, il existera une interaction entre le jumeau numérique et le test réel. Vous avez dit qu'il s'agit simplement d'une représentation de la réalité à un moment donné dans le processus de développement.

Steven Dom :

Oui. C'est la meilleure représentation possible de la réalité telle que nous la connaissons, ou telle que nous la voyons à ce stade de développement, je dirais. Il est évident que l'on s'efforce d'obtenir davantage de résultats en matière de développement lorsque l'on en est à un stade précoce. C'est là, bien sûr, que la simulation joue un rôle majeur : nous voulons simuler autant que possible la réalité à l'aide de modèles informatiques, le plus précocement possible dans le développement de nos véhicules, bien sûr. Mais dans quel but exactement ? C'est très simple. Nous voulons éviter toute résolution de problème tardive.

Steven Dom :

C'est un message, si vous voulez, que nous entendons et dont nous parlons depuis que je suis actif dans le domaine de l'ingénierie. Il y a 25 ans, nous disions déjà : "nous devons agir plus tôt". Le fait est qu'avec l'évolution de la technologie, nous sommes en mesure de simuler plus tôt dans le développement. Et cette évolution se poursuivra. Il n'y a pas de limite à ce rêve.

Steven Dom :

L'objectif ultime de certaines entreprises sera de tout simuler et de ne plus faire de tests. Mais nous avons peut-être un point de vue différent sur la question, avec nos quelques années d'expérience, n'est-ce pas Tom ?

Tom Van Houcke :

Mm-hmm (affirmatif).

Steven Dom :

Vous ne pouvez pas, ou vous n'êtes pas toujours en mesure de tout simuler, en particulier avec l'avènement de nouvelles technologies et de nouveaux concepts qui interviennent dans le développement de votre véhicule.

Alexander Heintzel :

Tom, êtes-vous d'accord avec votre collègue, ou voyez-vous un autre potentiel à l'avenir concernant ce sujet, et quelles sont les limites ?

Tom Van Houcke :

Il est certain que les possibilités sont plus nombreuses et qu'elles sont renforcées, je dirais, par deux évolutions. Tout d'abord, il n'y a plus de limite à la collecte et au stockage des données. Les équipementiers réalisent qu'ils disposent d'un grand nombre de données d'origine, de données de tests et de données provenant des véhicules utilisés, et qu'il est possible de les améliorer ou de les exploiter en appliquant des technologies d'apprentissage automatique, pour élaborer également des modèles fondés sur des tests qui définissent le lien entre les caractéristiques du véhicule et la performance. D'une part, c'est une évolution. D'autre part, nous voyons qu'à mesure que la capacité de calcul augmentera, il deviendra possible d'exécuter des jumeaux numériques encore plus complets en temps réel, et d'utiliser cela en association avec des tests. Et pas seulement pendant la phase de développement, mais aussi plus tard pendant l'utilisation du véhicule, de sorte que le contrôleur et les exécutants peuvent être optimisés, améliorés, en utilisant les modèles inclus dans les données les plus récentes, même lorsque le véhicule est déjà sur le marché, qu'il est déjà conduit, qu'il est en cours d'utilisation.

Steven Dom :

Oui, c'est un peu le concept de la boucle infinie que vous voyez apparaître et qui défend l'idée que le cycle en V ne se termine pas à la fin du V, mais qu'il continue. Vous utilisez réellement ces modèles dans votre véhicule. Et au fur et à mesure qu'ils sont utilisés, et que votre véhicule est utilisé par le conducteur, il est possible d'améliorer le véhicule. Je reviens sur le fait que vous avez la possibilité de modifier, par exemple, le logiciel de contrôle du véhicule au fur et à mesure que vous l'utilisez, de proposer des mises à jour, par exemple.

Alexander Heintzel :

Vous venez de mentionner le véhicule qui apprend de manière continue, également dans le processus de conduite chez le client. Une certaine intelligence artificielle est nécessaire pour y parvenir. De nos jours, l'intelligence artificielle fait l'objet d'un grand battage médiatique dans certaines régions. Êtes-vous d'accord avec ce battage médiatique ou pensez-vous que l'IA n'est qu'un outil comme tant d'autres, qu'elle a des avantages, mais qu'elle n'est qu'aussi bonne que le développeur. Comment voyez-vous les choses ?

Tom Van Houcke :

Oui, c'est essentiellement le cas. En effet, l'IA est un outil, mais vous devez savoir ce que vous faites. Vous devez savoir ce que vous saisissez pour être sûr d'obtenir le bon résultat.

Tom Van Houcke :

Pour vous donner un exemple, comme je le disais précédemment, les équipementiers se rendent compte qu'ils disposent d'un grand nombre de données du passé. Des données historiques. Beaucoup de ces données proviennent du benchmarking, mais comment les utiliser correctement ? Il y a trois conditions à remplir. Tout d'abord, les données doivent être stockées et étiquetées correctement afin de pouvoir être réutilisées. Elles peuvent être comparées. Deuxièmement, vous avez bien sûr besoin d'un savoir-faire en matière de technologie d'apprentissage automatique afin d'utiliser la bonne méthode pour tirer le meilleur parti des données. Enfin, troisièmement, et c'est le plus important, vous devez savoir comment mettre en application. Vous devez savoir quelles caractéristiques du développement, quelles caractéristiques de la base de données sont importantes pour définir votre conception.

Tom Van Houcke :

Si vous saisissez n'importe quoi, vous obtenez n'importe quoi. Supposons que vous définissiez votre véhicule. Vous voulez savoir quelles sont les performances NVH et vous prenez également en compte la couleur de la voiture. Vous pourriez obtenir comme résultat que la voiture rouge est toujours moins bruyante. Cela n'a aucun sens. D'autre part, l'empattement, les caractéristiques des pneus, etc. sont importants à prendre en compte.

Tom Van Houcke :

Et ce n'est pas tout. L'apprentissage automatique peut faire plus que simplement analyser des données d'origine. Vous pouvez également réfléchir à ce que nous avons évoqué à propos de ce jumeau numérique global. Comment l'utiliser pendant le fonctionnement, comment l'utiliser pour optimiser votre contrôleur ? Ce n'est pas possible aujourd'hui en utilisant le jumeau numérique complet, mais vous pouvez utiliser les technologies d'apprentissage automatique pour réduire vos modèles et les remplacer par des réseaux neuronaux. Un réseau neuronal vous donnera essentiellement la relation qui existe entre l'entrée et la sortie, ce qui peut être suffisant pour l'utilisation pendant le fonctionnement et pour optimiser votre contrôle.

Steven Dom :

Vous êtes donc en train de dire, Tom, que vous mettez un modèle du véhicule à l'intérieur du véhicule.

Tom Van Houcke :

Oui. En effet. C'est exact.

Steven Dom :

C'est génial.

Tom Van Houcke :

En plus de cela, nous voyons que l'apprentissage automatique peut, par exemple, également vous aider pendant le développement du logiciel pour vous dire ce qu'un expert ferait ensuite, quelle analyse constituerait sa prochaine étape du développement, ou simplement si votre conception n'atteint pas les objectifs, ce que vous devez faire ou à quel endroit vous devez chercher à améliorer votre conception pour atteindre les objectifs. Enfin, un dernier exemple spécifique : vous pouvez également utiliser l'IA pour définir un comportement de conduite semblable à celui d'un humain, ce qui peut contribuer au développement des véhicules autonomes et les rendre potentiellement plus acceptables pour le grand public.

Alexander Heintzel :

Oui, tout à fait. De nos jours, la plupart des gens n'utilisent pas de fonction automatique dans leur voiture, mais nous aborderons cet aspect client un peu plus tard. Je voudrais maintenant vous orienter vers un autre aspect, le thème de l'intégration des systèmes et des processus, qui est directement lié à ce que nous venons d'évoquer. Les systèmes des véhicules sont de plus en plus reliés entre eux, comme nous le savons tous les trois. Ils sont intégrés. Comment gérer cette situation et quels sont les défis à relever ? Ce que je veux dire, c'est que ce n'est pas facile du tout, n'est-ce pas ? Steven ?

Steven Dom :

C'est une très bonne remarque, car à mesure que les véhicules deviennent plus complexes… J'aime toujours revenir à l'ancienne école et regarder une voiture d'il y a 20 ou 30 ans, lorsque les systèmes étaient très déconnectés les uns des autres. Vous aviez un moteur à combustion et vous pouviez peut-être le contrôler. Et même si l'on remonte un peu plus loin, il n'y avait pas de contrôle. Il n'y avait que des calculateurs, et c'était tout. Et une pédale d'accélérateur dégagée, hein Tom ? Vous aviez une transmission avec un levier de vitesse et un embrayage. Tous ces systèmes étaient très déconnectés les uns des autres. Ils étaient évidemment connectés pour faire rouler la voiture, mais ils n'avaient pas beaucoup d'interdépendances. J'aime comparer cela avec quelque chose de très commun ou qui devient très commun de nos jours, juste pour montrer les deux côtés ou l'évolution à laquelle nous assistons.

Steven Dom :

Par exemple, regardez un système d'entraînement électrique. Vous disposez d'un moteur électrique, d'une boîte de vitesses et de l'électronique de puissance, le tout intégré dans un seul boîtier. Il n'est plus nécessaire que la personne qui s'occupe de l'électromagnétisme pour le moteur électrique soit celle qui s'occupe de l'engrenage pour la boîte de vitesses. Il s'agit peut-être d'une boîte de vitesses très simple et d'un simple rapport de transmission, mais il s'agit tout de même d'une boîte de vitesses. Ensuite, l'électronique de puissance associée à ce moteur électrique peut fonctionner de manière totalement indépendante du reste. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a beaucoup de systèmes différents, mais c'est un exemple très évident à mettre en valeur. Vous avez des experts de différents domaines qui doivent travailler ensemble, par eux-mêmes, ou en tant que composant intégré, afin d'obtenir une unité efficace.

Steven Dom :

Il existe de nombreux exemples sur le marché, et je ne vais pas citer de noms, où l'on constate que la collaboration n'a pas été aussi efficace qu'elle aurait pu l'être. Il suffit de regarder un système de refroidissement. Votre moteur électrique a besoin d'être refroidi. Votre boîte de vitesses a besoin d'être refroidie, et votre électronique de puissance aussi. Si ce système de refroidissement est élaboré ou conçu comme un seul système de refroidissement pour l'ensemble et en tenant compte de tous les différents aspects en même temps, l'ingénieur thermique doit collaborer avec deux ou trois personnes chargées des différents composants principaux, l'ingénieur électronique, l'ingénieur de la boîte de vitesses et l'ingénieur de l'électromagnétisme. Mais lorsqu'il travaille de concert avec eux, lorsqu'il collabore bien, il peut concevoir un bon système de refroidissement intégré. Mais je vois sur le marché des voitures dont les systèmes de refroidissement sont encore séparés.

Steven Dom :

Et je me pose des questions... Pour le refroidissement, l'ingénieur électronique a dû faire appel à un ingénieur du département thermique pour vérifier que la pièce était refroidie correctement, l'ingénieur de la boîte de vitesses a dû faire la même chose, et l'ingénieur du moteur électrique aussi. Au bout du compte, on se retrouve avec trois systèmes de refroidissement, alors qu'un seul système serait probablement beaucoup mieux adapté. Il pourrait faire le travail et serait probablement beaucoup plus efficace. C'est ce que l'on constate sur le marché des voitures dont les systèmes sont beaucoup plus intégrés.

Steven Dom :

Si on va plus loin, on a le système HVAC de la voiture. La climatisation de la voiture nécessite également une boucle de refroidissement ou une boucle de chauffage/refroidissement. Mais une fois que vous commencez à relier ces éléments entre eux et à les optimiser dans leur ensemble, en tant que système intégré, vous pouvez atteindre des niveaux d'efficacité bien plus élevés. C'est donc là que la complexité conduit à la nécessité d'une collaboration beaucoup plus approfondie, d'une meilleure façon de travailler ensemble.

Alexander Heintzel :

C'est intéressant. Techniquement, il est clair que nous devons être plus efficaces. Nous devons également optimiser pour mettre ces produits sur le marché à un prix raisonnable que le client accepte de payer. Mais qu'est-ce que cela signifie en termes de processus ? Et qu'est-ce que cela signifie pour l'organisation du développement ? Il me semble que, habituellement, les constructeurs automobiles travaillent en colonnes.

Steven Dom :

En silos.

Alexander Heintzel :

Ce département s'occupe du moteur, l'autre de l'intérieur, celui-ci de l'électronique, et vous avez besoin de personnes pour faire le lien entre tous. Je pense que cela ne sera peut-être pas adéquat à l'avenir. De votre point de vue, quels sont les changements nécessaires aux niveaux des processus et de l'organisation pour l'avenir ?

Steven Dom :

Si je peux me permettre, de nos jours et dans notre base de clients, on voit apparaître des idées comme l'ingénierie système, la méthodologie qui relie essentiellement les exigences et une description complète des exigences concernant les fonctions qui doivent être mises en œuvre au niveau mondial, puis qui les transmet aux différents sous-systèmes, et qui crée un processus qui relie la gestion de la vérification, les activités de vérification à chacune des fonctions, et la validation de toutes les différentes exigences dans un processus très approfondi qui a été essentiellement établi dans l'industrie aéronautique où cela se faisait déjà depuis très longtemps, essentiellement sur papier quand on regarde les programmes spatiaux. Je sais que nous parlons de l'automobile, mais le fait est que dans cet environnement ou dans ce monde, l'interconnexion des systèmes était déjà beaucoup plus évidente ou est apparue bien avant le secteur automobile.

Steven Dom :

Et maintenant, dans le monde de l'automobile, nous voyons beaucoup de choses, des gens qui utilisent des termes à la mode, comme "ingénierie des systèmes basée sur des modèles" et "développement basé sur des modèles", et nos clients qui essaient de mettre en œuvre des concepts similaires dans leur développement afin de soutenir réellement cette interconnexion. Mais ce n'est pas si facile.

Tom Van Houcke :

Non, ce n'est pas si facile. Tout le monde est conscient qu'il faut aller dans cette direction, mais comment échanger les informations nécessaires, comment échanger les modèles en fin de compte ? Vous voulez que chaque division, chaque personne responsable d'une partie du véhicule puisse disposer de toutes les informations, mais de la bonne manière. Ce que je veux dire, c'est que si vous êtes responsable du risque concernant le train d'engrenages, alors c'est votre domaine. Vous avez besoin de tous les détails, mais pour les autres composants qui sont connectés, il vous suffit de connaître l'influence de ces composants sur ce qui se passe dans le train d'engrenages.

Tom Van Houcke :

Il faut donc mettre en place le bon processus pour que cela se produise, l'échange de modèles, l'échange d'informations. C'est pourquoi, au niveau de l'épine dorsale, vous avez besoin d'un bon système, d'un bon outil qui puisse améliorer cette situation.

Alexander Heintzel :

Oui. Continuez.

Steven Dom :

Le bon composant du système de PLM ou du système de gestion des processus. Peu importe le nom que vous lui donnez, il s'agit de la possibilité, des outils et du processus ou des outils qui font partie du processus, car le processus est la partie la plus importante, mais vous avez besoin des outils pour soutenir le processus afin de pouvoir réaliser de telles collaborations, comme le travail en commun où un non-expert d'un domaine peut utiliser les modèles qui ont été créés par un expert dans un autre domaine.

Steven Dom :

Vous pouvez donc réellement penser à un système intégré tout au long du développement, plutôt qu'à un domaine ou à un attribut particulier. Je peux être ingénieur spécialisé dans le bruit et les vibrations, mais si je suis aujourd'hui ingénieur spécialisé dans le bruit et les vibrations, pour donner un exemple simple, je peux avoir... Dans le passé, j'avais les outils pour ajouter de la masse ou ajouter de l'amortissement pour réduire un certain niveau de bruit. Mais maintenant, je peux aussi penser à collaborer avec un ingénieur de contrôle, parce que j'ai peut-être une vibration de la ligne d'entraînement qui est induite par la boîte de vitesses et le moteur qui travaillent ensemble, mais si je change l'électronique de contrôle de mon moteur, je peux obtenir une réduction de cet effet de vibration sans avoir à faire de changements mécaniques. Vous devez penser qu'il s'agit d'une collaboration. C'est aussi une façon d'ouvrir l'esprit des différents ingénieurs, en quelque sorte.

Alexander Heintzel :

Si vous allez plus loin dans cette idée, nous avons les voitures entièrement électriques. Nous n'avons pas besoin de boîte de vitesses parce qu'un moteur électrique n'a pas besoin de changement de vitesse. Chaque voiture est équipée d'un système de direction par câble, d'un système de conduite par câble et d'un système de freinage par câble. Chaque voiture est au niveau 3 ou 4 de la conduite automatique.

Alexander Heintzel :

Dans ce cas, une BMW reste-t-elle une BMW, une Ferrari reste-t-elle une Ferrari, une Golf reste-t-elle une Golf ? La Golf n'est peut-être pas le bon exemple... Qui achète une Golf ? C'est le cœur qui parle. Quoi qu'il en soit, parlons de l'avenir de la différenciation des marques. Quelles sont les nouvelles propriétés intellectuelles qui, selon vous, permettront aux marques de se différencier à l'avenir ? Compte tenu du fait que je viens juste d'exposer.

Steven Dom :

Oui. Je pense que c'est une très bonne question. Et il n'existe pas qu'une seule réponse. Je me demande comment vous pouvez différencier votre marque, en particulier dans le contexte du passage aux véhicules autonomes. Lorsque nous parlons de véhicules électriques, l'élément de conduite est toujours présent. Et donc, comme vous l'avez dit, pour une BMW, le plaisir de conduite est toujours là, et vous le voyez aussi dans les essais, quand vous regardez... Nous n'allons pas faire de la publicité pour BMW, mais les gens qui conduisent une i4 disent qu'elle se conduit comme une BMW, et c'est une bonne chose. Je pense que si l'on considère l'expérience utilisateur que les gens auront avec une voiture, cela restera l'aspect principal de la différenciation de la marque. Vous voudrez toujours... Et c'est un défi pour les équipementiers, car vous devrez faire en sorte qu'une Mercedes donne l'impression d'être une Mercedes lorsque vous montez dedans. Et pour une Golf, peut-être qu'elle devrait encore, lorsqu'elle prend un virage, soulever sa roue intérieure droite, hein ? C'était la marque de fabrique de la Golf pendant des générations. Quand vous preniez un virage rapide avec la Golf...

Alexander Heintzel :

J'en avais une, oui.

Steven Dom :

Quand vous conduisiez, la roue arrière intérieure décollait du sol. C'est en partie ce qui faisait de la Golf une Golf. Je suis presque sûr que les ingénieurs l'ont intégré au fil des générations. Cela n'a jamais été confirmé, mais c'était juste un fait.

Steven Dom :

L'expérience utilisateur est donc très importante. Et est-ce-que les différents équipementiers réfléchissent vraiment à la manière dont ils souhaitent se différencier ? Comment faire en sorte que l'expérience utilisateur avec l'environnement créé à l'intérieur d'un véhicule soit la leur ? Pour ce qui est des véhicules autonomes, le défi sera encore plus grand, car vous ne serez alors qu'un passager, n'est-ce pas ?

Tom Van Houcke :

Oui, c'est ce qu'ils ont indiqué auparavant. Vous n'êtes qu'un passager. Quel sensations devez-vous ressentir ? La voiture doit-elle continuer à procurer les mêmes sensations que si vous la conduisiez vous-même ?

Steven Dom :

C'est une question intéressante. Pensez-vous que si vous avez une Rolls Royce à conduite autonome, elle devrait donner une sensation de tapis volant ? Et une BMW, devrait-elle se conduire de manière autonome comme un véhicule sportif ?

Alexander Heintzel :

Mm-hmm (affirmatif).

Steven Dom :

Pensez-vous...

Alexander Heintzel :

Les clients l'acceptent-ils ? Ce que vous venez de mentionner, en particulier Tom, concernant les véhicules autonomes, vraiment autonomes. Nous parlons du niveau 5 où vous n'êtes qu'un passager, mais je pense que c'est également valable ou pourrait l'être déjà pour le niveau 4. Pensez-vous que l'interface homme-machine jouera un rôle beaucoup plus important qu'aujourd'hui dans la différenciation des marques, afin de donner le bon sentiment pour la bonne voiture ?

Steven Dom :

Absolument. Je pense que, comme je l'ai dit, c'est la façon dont vous interagissez avec le véhicule qui fait la différence entre les marques. La relation que vous allez entretenir avec le véhicule, la manière dont ce dernier va se définir en termes d'identité, de caractère pour vous. L'interface homme-machine en fait partie, mais aussi la façon dont il se conduit. Je pense que l'interface homme-machine est un aspect important parce que, surtout lorsque vous passez au véhicule autonome, vous êtes pratiquement un passager. Mais il s'agit aussi de savoir comment le véhicule se comporte, comment est le confort dans le véhicule, et quel niveau de confort ou quel type de confort vous obtenez. Je pense que Tom faisait allusion à cela avec cette conduite semblable à celle d'un humain.

Tom Van Houcke :

Oui. De nombreuses recherches sont menées aujourd'hui sur la façon dont un être humain conduit. Mais la question est de savoir si cela restera pertinent. Probablement pas, mais nous ne sommes pas encore prêts pour cela. Le marché n'est pas encore prêt pour cela. Nous avons vu combien il a fallu de temps pour que le marché européen, en particulier, accepte les transmissions automatiques. Et il y a encore du chemin à parcourir pour les véhicules autonomes. Ils doivent être sûrs, bien évidemment, c'est la première priorité, mais ils doivent aussi donner une sensation de confort. Les gens doivent laisser la voiture prendre le relais. [diaphonie 00:25:59].

Alexander Heintzel :

Nous venons de...

Steven Dom :

80 % des gens, en réalité... Et c'était comme si 80 % des gens désactivaient apparemment toutes les autres fonctions de leur voiture. La question qui se pose alors est la suivante : si tout le monde les désactive, cela signifie que l'équipementier a encore un long chemin à parcourir pour faire accepter ce type de produit. En toute honnêteté, je les ai désactivées. Je l'admets totalement. Je ne parle pas de la voiture que je conduis.

Alexander Heintzel :

Depuis peu, nous avons la première voiture de niveau 3 sur le marché mondial, la Mercedes classe S, dans la catégorie luxe. Comme vous l'avez dit, les clients ordinaires devront attendre longtemps avant de pouvoir en faire l'expérience. C'est, je pense, l'une des questions les plus pertinentes. Comment préparer le marché ? Comment préparer le marché et les clients ? Parce que la plupart des clients n'ont même pas de régulateur de vitesse adaptatif. Comment pouvons-nous donc les préparer et préparer le marché pour les niveaux 3, 4 et 5, afin de pouvoir vendre ces voitures ?

Steven Dom :

Je pense que le plus important sera de les convaincre. Il ne s'agit pas seulement de les préparer, mais aussi de les convaincre de l'accepter. Comme vous l'avez dit, 80 % des gens désactivent ces fonctions dans leur voiture. Il n'y a donc pas d'acceptation. La préparation de cette...

Tom Van Houcke :

Il n'y a pas d'acceptation parce que nous ne savons pas ce que veut le client. Nous ne savons pas ce que le client attend. Bien sûr, le client veut aussi conduire en toute sécurité. Et les fonctions automatisées d'aujourd'hui font en sorte que votre conduite devienne plus sûre, mais vous ne l'acceptez toujours pas.

Steven Dom :

Oui.

Tom Van Houcke :

Parce que le véhicule ne fait pas exactement ce que vous voulez qu'il fasse. La première chose à faire est donc de bien comprendre les attentes du client, avant de passer à l'étape suivante.

Steven Dom :

Je pense que vous avez tout à fait raison. Cela fait partie de la préparation du marché, d'une certaine manière. Il s'agit de comprendre comment les conducteurs parviendront à abandonner ce niveau de contrôle. Et accepter le fait que certaines de ces fonctions agissent d'une manière inattendue, probablement, et probablement d'une manière sûre. Cela ne signifie pas que ce que fait la voiture est dangereux, mais que la voiture fait quelque chose que le conducteur ou le passager n'attend pas de la voiture, ce qui conduit à ne pas autoriser le véhicule à continuer à conduire de manière autonome, ou du moins à ne pas mettre en place ces mesures correctives.

Tom Van Houcke :

Je pense que cela va avec... Au début, c'était sympa d'avoir quelque chose d'automatisé et les équipementiers le faisaient en mettant l'accent sur la sécurité. C'était sympa d'avoir ces fonctions automatisées, la fonction d'assistant de conduite, mais plus tard, on a eu l'impression, ou l'intuition, que les gens ne l'utilisaient pas parce qu'elle ne faisait pas ce qu'ils voulaient. Il s'agit donc d'une idée qui progresse, je pense.

Tom Van Houcke :

Vous voyez qu'au début, il s'agissait de savoir comment automatiser le véhicule ? Comment automatiser une fonction ? Comment augmenter la sécurité ? Le mot "sécurité" a été utilisé pour les véhicules à conduite autonome ou pour l'automatisation de certaines fonctionnalités du véhicule électrique. Mais nous constatons que la perception change. Nous savons maintenant qu'il faut tenir compte du client. Si nous voulons qu'ils l'utilisent, nous devons savoir ce qu'ils veulent. Il ne s'agit pas seulement de sécurité, mais aussi de confort. Il faut trouver un équilibre avec l'expérience utilisateur.

Steven Dom :

Absolument.

Alexander Heintzel :

Vous entendez parfois des experts dire : "Nous allons passer directement du niveau 2 au niveau 4 ou 5. Nous n'avons pas besoin du niveau 3". D'après ce que vous venez de dire, vous croyez davantage à l'évolution qu'à la révolution. Vous ne diriez donc pas qu'il est prudent d'omettre des niveaux, sachant que la plupart des clients ont aujourd'hui du mal à les accepter.

Steven Dom :

Je n'en suis pas sûr à 100 %. Si vous pouviez proposer immédiatement un véhicule de niveau 5, ce serait peut-être possible. L'acceptation serait peut-être plus rapide parce que vous n'auriez plus aucune interaction avec la conduite. La voiture ferait simplement ce qu'elle fait, n'est-ce pas ? Vous avez la confirmation de la part du fabricant ou du gouvernement que le véhicule est sûr et vous n'avez plus aucune responsabilité. Ou du moins, vous n'avez plus l'impression d'en avoir la responsabilité. Je pense que cela ferait une grande différence dans l'esprit des gens.

Steven Dom :

D'un autre côté, il est évident que l'évolution est la voie à suivre, car tout le monde, tous les constructeurs automobiles mettront en œuvre des fonctions de conduite autonome au fur et à mesure qu'elles seront disponibles, parce que c'est évidemment la bonne façon de procéder. D'un point de vue marketing, vous n'allez pas refuser à vos clients certaines fonctions de votre voiture simplement parce que vous pensez qu'ils ne sont pas encore prêts.

Steven Dom :

Il s'agit également d'un élément du type "Je veux être le premier à y parvenir". Avec Mercedes c'est "le niveau 3 du véhicule commercialisé". D'accord. Véhicule de conduite autonome de niveau 3 commercialisé par Mercedes. Cela leur confère un certain prestige, ce qui est logique, ce qui est correct. Du point de vue de Mercedes, c'est tout à fait compréhensible.

Steven Dom :

Je suis sûr qu'au fur et à mesure que nous passerons au niveau 3, 4 et finalement peut-être 5, et probablement 5 dans 10 ans... Je dis 10 ans comme ça. Je n'ai pas de boule de cristal pour dire exactement quand nous aurons des véhicules commerciaux dotés d'une autonomie de niveau 5. Techniquement, ce sera probablement plus tôt, ou techniquement, ce sera probablement réalisable plus tôt que cela, mais d'un point de vue législatif, il y aura aussi des défis, etc. Nous verrons quand cela se produira, mais les constructeurs automobiles installeront ces fonctions dès qu'elles seront disponibles. D'un point de vue commercial, c'est ce qu'il faut faire. Je ne peux pas imaginer qu'ils s'abstiennent de le faire.

Tom Van Houcke :

Mais je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'une évolution ou d'une révolution, car une fois que l'on s'oriente vers des véhicules entièrement automatisés, est-il encore nécessaire de posséder son véhicule ? Ou allons-nous maintenant vers des mobilités partagées ? Je suppose qu'il existe des villes où des mesures ont été prises pour installer un tel système. Et vous ne pouvez pas vous contenter de laisser certaines personnes s'engager dans cette voie. Vous devez alors revoir complètement votre conception de la mobilité.

Tom Van Houcke :

Et c'est quelque chose que... Peut-être que nous, les équipementiers, n'aimons pas en parler, mais c'est certainement quelque chose auquel nous devons penser, qui ouvre des possibilités. Et je pense que c'est aussi une façon d'accepter que la voiture prenne le dessus si vous voyez quelles sont les possibilités, une fois que vous n'être plus le propriétaire... Tout le monde n'a pas besoin d'avoir sa voiture, mais vous réorganisez complètement votre infrastructure et votre mobilité.

Steven Dom :

C'est un élément très intéressant. En fait, je pense que la plupart des équipementiers réfléchissent vraiment à cela : comment rester pertinent, ou comment l'entreprise automobile reste-t-elle pertinente dans un environnement de type mobilité partagée ? Et je pense qu'il y a beaucoup de questions auxquelles il faut encore répondre. La question qui se pose alors est la suivante : quand on parle d'une certaine marque et de ses véhicules qui roulent d'une certaine manière, comment obtient-on l'identité de la marque quand on parle de mobilité partagée ? L'identité de la marque engendre alors un autre niveau de question, si vous voulez, un autre niveau d'incertitude. Qu'est-ce que je vais faire ? Payer plus cher dans un contexte de mobilité partagée pour conduire, ou pour qu'une Mercedes vienne me chercher plutôt qu'une marque de classe moyenne ? C'est une bonne question, mais honnêtement, je n'ai pas la réponse.

Alexander Heintzel :

Je pense que peu de gens ont la réponse. Pour conclure, seriez-vous d'accord si je disais qu'à l'avenir, à un moment donné, des critères comme la performance et la maniabilité passeront au second plan, que le confort et la fiabilité resteront et que de nouveaux critères comme la connectivité et l'interface utilisateur définiront les critères de l'acheteur pour tel ou tel modèle ? Réponse courte.

Steven Dom :

Oui.

Tom Van Houcke :

Réponse courte. Oui.

Steven Dom :

La réponse courte est oui, sans aucun doute. Au niveau des performances... Si la voiture roule toute seule, qui se soucie des performances et de la tenue de route ? La voiture devra y faire face, mais vous serez davantage préoccupé par le confort de la voiture. C'est clair. Vous voulez être à l'aise dans la voiture. Je pense aussi en termes de fiabilité, si l'on pense à plus long terme. C'est ce que Tom mentionnait en parlant de la mobilité partagée. La fiabilité et la durabilité vont évoluer. Dans le passé, il s'agissait juste d'une nécessité. Les gens disaient : "Nous avons conçu une voiture pour qu'elle soit bonne pour 170, 200 000 km, et ensuite des pannes peuvent survenir". Maintenant, vous avez un véhicule partagé qui va rouler non pas 50 km par jour, mais 1 000 km par jour. Je ne pense pas que vous souhaitiez changer, ou je ne pense pas qu'il soit acceptable que ces véhicules soient effectivement mis hors service après quoi, trois mois environ ? Ce n'est qu'une idée folle, mais vous devrez avoir ça à l'esprit.

Alexander Heintzel :

Messieurs, merci beaucoup à vous, Steven, Tom, pour cet agréable entretien. J'espère que vous avez apprécié, et j'espère que ceux qui écoutent ce podcast l'ont également apprécié. Merci beaucoup. Soyez prudents. Bonne journée. Au revoir.